Las carreteras brasileñas incorporan funciones que su diseño original no preveía. La redistribución del tramo vial y la consideración de la escala peatonal son respuestas técnicas y, cada vez más, requisitos para la obtención de licencias.
Gran parte de lo que se denomina "conflicto de tráfico" se trata como un problema de comportamiento: el peatón que cruza fuera del paso de cebra, el motociclista que circula entre carriles, el conductor que no respeta los pasos de peatones. Esta interpretación resulta conveniente porque traslada la solución a campañas educativas y medidas de control. Sin embargo, las cifras sugieren un origen diferente.
Aproximadamente 401.300 desplazamientos urbanos en Brasil se realizan a pie o en bicicleta, según el Sistema de Información de Movilidad Urbana de la ANTP. Aun así, la mayoría de las vías urbanas se diseñaron casi exclusivamente para el flujo de vehículos motorizados. Cuando cuatro de cada diez desplazamientos compiten por el menor espacio disponible, la fricción es una consecuencia previsible del diseño, no una desviación de la conducta adecuada. El resultado se refleja en datos del Ministerio de Salud: 15 peatones mueren cada día en accidentes de tráfico en Brasil. Un estudio de Abramet muestra que 761.300 de las víctimas graves son peatones, ciclistas o motociclistas.
El concepto de Calles Completas parte de una premisa simple: la calle es infraestructura de circulación. y El espacio público y su diseño deben dar cabida a todos los usuarios: quienes caminan, quienes van en bicicleta, quienes utilizan el transporte público, quienes conducen, quienes cargan y descargan mercancías.
En la práctica, esto significa abandonar el estándar único para los tramos de carretera y diseñarlos según las necesidades específicas de cada uno. Una calle comercial en un centro histórico, una calle que bordea una escuela y un corredor de autobuses tienen exigencias diferentes, y replicar el mismo perfil en los tres casos garantiza que al menos dos de ellos funcionarán mal.
En Brasil, el concepto cobró fuerza a partir de 2017 con la Red Nacional de Movilidad Baja en Carbono, coordinada por WRI Brasil y el Frente Nacional de Alcaldes. Entre 2017 y 2020, 21 ciudades brasileñas desarrollaron proyectos utilizando este enfoque.
El concepto de Calles Completas se centra en la carretera en sí. La Microaccesibilidad se ocupa del tramo final: la escala a la que el movimiento se produce o se vuelve imposible.
Se trata del ancho útil de la acera, la existencia de una rampa en el rebaje de la acera, la distancia y la calidad de la parada de autobús, el desnivel en la esquina, los últimos 300 metros entre el transporte público y la entrada. Un sistema de movilidad puede tener una excelente accesibilidad general —buena cobertura de línea, buena conectividad— y aun así no ser utilizado porque el camino a pie hacia la estación cruza una acera de 80 centímetros de ancho ocupada por una farola y un cubo de basura.
Ambas escalas son interdependientes. Ampliar la acera sin mejorar los cruces peatonales crea un espacio amplio al que nadie puede acceder; mejorar los cruces en una calle donde los peatones carecen de un camino continuo y despejado resuelve un problema, pero mantiene el recorrido interrumpido.
Cuatro intervenciones representan la mayor parte de las mejoras cuantificables:
Redistribución del tramo de carretera. Convertir un carril de circulación o una plaza de aparcamiento infrautilizada en una acera, carril bici o carril exclusivo para autobuses. Esta es la intervención estructural; las demás dependen del espacio que libera.
Reducción de la distancia de cruce. Las extensiones de acera, las isletas de refugio y los pasos de peatones elevados reducen la distancia expuesta y aumentan la visibilidad mutua entre peatones y conductores. Además, disminuyen el radio de giro en las intersecciones, lo que reduce la velocidad de giro.
Velocidad adecuada al tipo de carretera utilizada. Según la Organización Mundial de la Salud, el riesgo de muerte en un accidente peatonal a 50 km/h es aproximadamente cinco veces mayor que a 30 km/h. En carreteras con mucho tráfico adyacente (zonas comerciales, escuelas, centros sanitarios), el límite de velocidad es una decisión de diseño, no solo una cuestión de señalización.
Carril libre continuo. La norma brasileña NBR 9050 establece 1,20 m como ancho mínimo para un carril libre de obstáculos, incluyendo rampas y pavimento táctil. Este requisito transforma una acera en una infraestructura de circulación.
El argumento más frecuente en contra del rediseño vial es el costo y el riesgo de cometer errores en una estructura permanente. El urbanismo táctico aborda ambos aspectos: la nueva configuración se implementa con pintura, señalización horizontal, bloques y mobiliario urbano desmontable; se mide su comportamiento en condiciones reales; y solo entonces se consolida como material permanente.
La primera calle integral de Brasil, ubicada en la Rua Joel Carlos Borges (São Paulo, 2017), siguió esta lógica. Evaluada dos meses después de su implementación, obtuvo 921 puntos de aprobación entre los usuarios de la calle. Este enfoque también transforma el debate público: en lugar de discutir un proyecto urbanístico, comerciantes y residentes debaten sobre una calle que ya pueden utilizar.
Para los emprendedores, esta agenda, además de ser una cuestión de política urbana, es también una condición para el éxito y la obtención de licencias para los proyectos. Los estudios de impacto vecinal, los informes de impacto vial y los análisis de los centros generadores de viajes suelen dar lugar a la exigencia de mejoras en la infraestructura vial, y la calidad de la respuesta técnica determina si la medida se convierte simplemente en un coste o en una ventaja del proyecto.
Una medida compensatoria bien diseñada resuelve los problemas de acceso al proyecto, cumple con los requisitos del organismo regulador y mejora las condiciones de vida de los residentes de la zona. Una medida compensatoria tratada como un simple elemento de una lista de verificación generalmente solo cumple a medias con estos tres objetivos.
Ecominas trabaja en la evaluación de los impactos de la movilidad en los procesos de concesión de licencias urbanas y ambientales, traduciendo los requisitos reglamentarios en soluciones de diseño, con investigaciones sobre la percepción de la comunidad afectada cuando el proyecto requiere una comprensión del territorio, y no solo el conteo del flujo de tráfico.
